hd film izle film izle demirdöküm demirdöküm servis bosch servis vaillant servis eca servis ariston servis


Bedestenler, Kervansaraylar, Hanlar, Çarşılar, Köprüler, Ticarî ve Sosyal Yapılar, Ticaret Tarihi...

  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size
Anasayfa Yollar


E-mail Print PDF

 The Silk Roads: A History
Written by Paul Lunde

The Western Barbarians, the Persians and the Greeks

Long before the discovery of silk, and long before Chinese civilization had tome into being, people moved and traded across the Asian landmass. The similarity of neolithic stone implements found in China to those found in northern Europe is probably not accidental.


A glance at a world map shows that Europe is in fact a small peninsula jutting from the enormous landmass we call "Asia." It was the Greeks who first divided the world into Europe and Asia, with the waters of the Bosporus as the conventional dividing line. Yet the language they spoke originated, like ours, in the vast steppe areas beyond the Caspian. Men of neolithic times, who moved freely from the borders of China to the Atlantic coasts of Europe, would have found the division meaningless.

At the beginning of recorded history, some time in the third millenium BC, one of the Indo-European or Indo-Aryan speaking peoples of these steppelands succeeded in domesticating the horse, revolutionizing warfare and transforming themselves almost overnight into a formidable fighting force. Wave after wave of horse nomads swept across Europe and western Asia, meeting resistance only from the sedentary civilizations of Mesopotamia and Egypt, which were able to withstand the assault only by adopting chariot warfare - if not mounted cavalry - themselves.

These nomads, speaking closely related languages and sharing a common social organization, were the ancestors of, among others, the Greeks, Romans, Persians, the Indo-Aryan speaking conquerors of India, and of many other lesser-known peoples who were later to play an important role in the history of the various segments of the Silk Roads. 



E-mail Print PDF

Journeys of Faith, Roads of Civilization
Written by David W. Tschanz

Roped four abreast, the column of camels shuffled in the darkness across the rocky plain, each following the shadowy forms of the four in front. The drivers and passengers intermittently dozed in the saddle, then jerked awake, then dozed again. From a distance the sweeping train was marked by the swaying of lanterns and the faint accompaniment of tambourines.

In the east the sky lightened, marking the caravan's 40th morning, now in a landscape shaped by volcanic upheavals. As the sun rose, so did the temperature. Camels gurgled, brayed, balked and strode on, as tired as the pilgrims riding them and the hardy ones on foot, all stolidly going on at the insistent command of the caravan leaders.

It was a sharp-eyed camel boy at the head of the column who first spotted the tiny smudge on the horizon, appearing, then disappearing in the shimmering light. Pushing toward it, the caravan moved onto the floor of a small valley, then forced its way up a steep ridge and stopped. Everyone looked, their gazes awash with emotion born of a lifetime of faith and months, even years, of travel. In the valley of Abraham not far off, its whitewashed houses glistening in a little island of green, was the realization of the pilgrims' extraordinary exertions: Makkah, the City of God.

The Hajj, as the pilgrimage to Makkah is called in Arabic, is the fifth and final pillar of Islam. Performing it at least once is required of every Muslim who is able. A deeply spiritual event, it underscores the historical continuity of Islam's 14 centuries. By returning to pray at the site of the Ka'bah, and by commemorating in the rites of the ‘Id al-Adha Abraham's willingness to sacrifice his son at God's command, Muslims annually reinforce the links that bind them to each other, to the Prophet Muhammad and to the beginnings of monotheism.

  Route to Mecca

From Islam's earliest years in the seventh century, the desire to perform the Hajj set large numbers of people traveling to Makkah, the heart of Islam, and to Madinah, the city where the first Muslim community formed and where the Prophet Muhammad is buried. As a result, certain existing trade roads took on new importance and new routes developed that crisscrossed the Muslim world. To ease the pilgrims' journey, and for the sake of reward in the hereafter, rulers and wealthy patrons built caravanserais, supplied water and provided protection along these roads to Makkah and Madinah. Individual Muslims, in the name of charity, helped others to make the journey, and giving to poor pilgrims was considered a pious act.

So beyond what each pilgrim's Hajj meant to him or her spiritually, the Hajj took on great importance as a social phenomenon, contributing enormously to forging a melded Islamic culture and a worldwide Islamic community whose shared characteristics bridged differences of nationality, ethnicity and custom.

Over the centuries, the padding of human and animal feet and the muffled sounds of their caravans were heard through every valley, village and mosque from the Atlantic shores of Africa and the Iberian Peninsula to the Pacific coast of China, from Zanzibar in the south to the Caucasus and Central Asia in the north. The stream of pilgrims passed even the most out-of-the-way corner of the Dar al-Islam (the Islamic world), and everywhere everyone knew someone who had been on the Hajj. Each passing pilgrim was a tangible reminder of the scope of the faith and the reach of the culture.

  Paintings by one or more anonymous artists appear in The Maqamat (The Assemblies) of al-Hariri, a collection of stories and poetry that the author wrote in Baghdad near the beginning of the 12th century. It was recopied many times, and the paintings date from the early 13th century. Above, a group of pilgrims sets off toward the Holy Cities.
  Paintings by one or more anonymous artists appear in The Maqamat (The Assemblies) of al-Hariri, a collection of stories and poetry that the author wrote in Baghdad near the beginning of the 12th century. It was recopied many times, and the paintings date from the early 13th century. Above, a group of pilgrims sets off toward the Holy Cities. (Photos12 / Bibliothèque Nationale De France.)

Hajj was the heartbeat of the Earth's first genuinely transcontinental culture. The Dar al-Islam, for nearly a millennium, was a composite Afro-Eurasian free-trade zone through which not only pilgrims but also traders, merchants and bureaucrats traveled with relative freedom and ease. By creating and nurturing this commons, the Hajj expanded the possibilities of science, commerce, politics and religion.

Pilgrims quickly discovered that, within the vast network of the Hajj, they were never really outsiders. Music, dress and accent could change a dozen times between Tangier and Delhi or between Samarkand and Makkah, yet the calendar, etiquette and much of human behavior remained almost identical. Everywhere Muslims prayed five times at the same times each day facing Makkah, everywhere they fasted together during Ramadan, everywhere they joined the pilgrims in sacrificing an animal at the end of the Hajj rituals, everywhere they practiced hospitality, and everywhere they drew their laws from the Qur'an.

Commerce was supported by the system of caravan and sea routes. The closer one got to Makkah, the more the Hajj roads were the main arteries of this system, swelling with pilgrims from all points of the compass. No traveler came to the Holy Cities empty-handed, for some carried goods to pay their way, others bore local news that they carried among the provinces, and more learned ones brought the latest concepts and ideas, essential nutrients for the intellectual life of the Dar al-Islam.

The Hajj likewise affected many who were not on the road. The desire to assist the pilgrim's orientation, observation and movements spurred Muslim advances in mathematics, optics, astronomy, navigation, transportation, geography, education, medicine, finance, culture and even politics. The constant flow of pilgrims turned the trails into channels of cultural and intellectual ferment. 


  Two of The Maqamat’s characters, al-Harith and the narrator and traveler Abu Zayd, bid each other fare- well before the pilgrimage.
  Two of The Maqamat’s characters, al-Harith and the narrator and traveler Abu Zayd, bid each other farewell before the pilgrimage. (Art Resource / Erich Lessing / Bibliothèque Nationale De France, MS. ARABE 58747, FOL.22.)

To go on the Hajj during the first 13 centuries of Islam required far more than booking a flight through a travel agent. It was an extraordinarily long and difficult marathon across often unforgiving terrain, and an individual's travel could take years or even decades if he had to stop en route to work and save before setting out again. The land routes were often littered with the remains of caravans ravaged by raiding tribes, stricken by disease, short of water or just plain lost, and every seafaring pilgrim knew that the sea had swallowed many a boat. The risks often taxed pilgrims to their limits, but this did little to inhibit the remarkably steady flow of the Hajj. It outlasted empires and persisted through war, famines and plagues.

The journeys of the past inspired Muslims for centuries and provided images and experiences of real sacrifice, absolute faith and exaltation. The Hajj—or more precisely, the pilgrims, the caravans and the routes that comprised it—became the glue binding together the whole of Islamic civilization. The journey to Makkah has always been more than just the destination.  



  An old man and a young man of modest means take their rest in front of the fine tents of wealthy pilgrims.

An old man and a young man of modest means take their rest in front of the fine tents of wealthy pilgrims. (Art Resource / Giraudon / Institute of Oriental Studies, St. Petersburg, MS. C-23, FOL. 438.)

Caravan travel is probably as old as civilization. Most pilgrims experienced two segments of it, the first, the journey between home and one of the three great marshaling points at Baghdad, Cairo or Damascus. From there, the second segment was the formal, annual Hajj caravan to Makkah.

To reach the marshaling points, some came by boat, braving the waters of the Red, Black, Mediterranean or Arabian Seas, as well as the Arabian Gulf and the Indian Ocean. The vast majority, however, spent months slowly crossing great tracts of land. Pilgrimage from lands such as Indonesia or Morocco could entail round-trip journeys of 16,000 kilometers (10,000 mi) or more. In the 14th century, it took Ibn Battuta nine months to traverse just the northern coast of Africa, from Tangier to Cairo.

Some part of the distance and duration was by design. Some outlying Hajj roads do not follow the shortest distance between two points, but were intended to allow the pilgrim to visit mosques and holy places along the way to Makkah. For the pilgrim, the Hajj was not merely a religious duty, but also a process of personal renewal and growth.

I HAVE ESTIMATED THE PACE OF THE HIJAZI CAMEL, LADEN AND WALKING IN CARAVAN LINE, UNDER ORDINARY CIRCUMSTANCES, AT TWO GEOGRAPHICAL MILES AN HOUR. A SANDY PLAIN OR ROCKY PASS MIGHT MAKE A DIFFERENCE OF HALF AN HOUR EACH WAY, BUT NOT MORE. -Richard Burton, 1893Pilgrims carried the provisions they needed. The inbound caravans were well-supplied if the person traveling were rich, but the poor often ran short, and they often interrupted their journeys to work, save up their earnings and continue.

Until about 1930, when King ‘Abd al-‘Aziz Al Sa‘ud brought the tribes of Arabia under one flag, the pilgrims' danger was greater the nearer they came to the Holy Cities. The climate was harshest in the Hijaz, where water was at its scarcest and banditry by tribes who made a living on caravans of all sorts was at its most rampant. Together, these factors made joining one of the major caravans a virtual necessity, and protecting those caravans became a major responsibility of the ruling power of the time. Failure to assure the security of the Hajj caravan was seen as a tacit abdication of political legitimacy.

Although some pilgrims always came to Makkah by sea, through the port of Jiddah, their numbers were far less significant than overland travelers' until the 19th century. Likewise, while there were also northbound caravans from Yemen, their numbers too paled by comparison with the great caravans from Damascus, Cairo and Baghdad.



E-mail Print PDF

II. Abdülhamid tarafından 99 yıl önce hizmete açılan 'Hicaz Demiryolu'nun adı, Suudi Arabistan yetkililerinin isteği üzerine değiştirildi. Hicaz Demiryolu'nun yeni adı, 'İstanbul-Mekke Demiryolu Projesi' oldu.

İstanbul - Mekke Demiryolu ProjesiTürkiye'nin üzerinde ısrarla durduğu, Suriye ve Ürdün'ün de desteklediği projeye Arabistan da onay verirse demiryolu ile Mekke'den Avrupa'ya kesintisiz yolculuk yapılabilecek. Proje hayata geçtiğinde yılda 10 milyon yolcu taşınacak. Bu sayede Türkiye, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan'ın birbirleriyle ve bölge ülkeleriyle ticaretine de önemli katkı sağlanacak.

Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri, 4 yıldan bu yana proje üzerinde çalıştıklarını ve Suudi Arabistan yetkililerinin de projeye eskisi gibi soğuk olmadığını belirtiyor. İkinci Abdülhamid'in hizmete açtığı Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması için yürtülen çalışmada, Suudi Arabistan ile Türkiye arasında yapılan görüşmede, ilk sorun projenin ismi üzerinde yaşandı. Arap yetkililer Osmanlı'yı çağrıştırdığı için 'Hicaz Demiryolu' denilmesine karşı çıkınca projenin adı 'İstanbul-Mekke Demiryolu Projesi' olarak değiştirdi.

İstanbul-Mekke Demiryolu Projesi, İstanbul'dan başlayacak. Türkiye'de İstanbul, Ankara, Konya ve Adana'dan geçecek. Suriye'de Halep, Şam ve Deraa boyunca ilerleyecek. Ürdün'de Amman'dan geçecek olan demiryolu hattı, Suudi Arabistan'da Kurayyat, Hail ve Medine hattını izleyerek Mekke'de son bulacak. Proje çerçevesinde atılması öngörülen adımlar şöyle:

Türkiye: Kapukule'den İstanbul'a 230 kilometre uzunluğunda, saatte 250 kilometre hıza uygun hızlı demiryolu hattı yapacak. TCDD bu hattın ihalesini 2008 yılında tamamlamayı planlıyor. Marmaray, 2009 yılı sonunda tamamlanacak. Böylece Avrupa ile Asya deniz altından demiryolu ile bağlanmış olacak. İstanbul-Ankara, Ankara-Konya Hızlı Tren Projeleri tamamlanacak. Konya, Karaman ve Adana (Suriye sınırına kadar olan) demiryolu hattının rehabilitasyonuna 2008 yılında başlanacak.

Suriye: Meydan Ekbez-Halep hattını iyileştirecek. Bu hattın 2010 yılında tamamlayacak. Suriye, Halep-Şam rehabilitasyon projesini de başlattı. Ayırıca Suriye-Ürdün ortaklığıyla Şam-Deraa-Amman arasına 201 kilometrelik yeni bir demiryolu hattı yapılacak. Bu hat, 2012 yılında hizmete açılacak.

Ürdün: Amman-Maan arasındaki hattı inşa edecek.

Suudi Arabistan: Riyad ile Ürdün sınırındaki Kurayyat arasında hızlı demiryolu hattı yapacak. Projeye katılması durumunda Amman-Kurayyat arasına ve Medine ile Hail arasında yeni demiryolu hattı yapacak.


Karadeniz Otoyolu... Karadeniz'e Rağmen...

E-mail Print PDF

 Karadeniz Otoyolu

İngiltere’de genellikle Londra’da gerçekleştirdiğimiz IMPA Yönetim Kurulu toplantılarını; geçtiğimiz yıl; Başkanın emekli olacak olması nedeniyle onun görev yaptığı şehir olan Middlesborough’da gerçekleştirmiştik. 

Londra’dan Middlesborough’a kadar olan yaklaşık 350 km.lik yolu gidip dönmemiz gerekiyordu.
Hangi yöntemle  seyahat edileceği konusunda hiç kimsenin aklına tren dışında bir alternatif gelmedi bile. Elbette ki demiryolu kullanılacaktı.

Saatte 200 Km. hıza çıkabilen son derece konforlu bir trenle gidip döndük.

Trenin içerisinde vagonlar bazında konfor ve servis farklılıkları gösteren lüks mevki ve standart mevki olmak üzere iki farklı düzenleme mevcuttu.

200 kilometre/saat hıza çıkan trenin hızlanmasını ve yavaşlamasını yolcular hissetmiyordu.
Seyahat ettiğimiz vagonda  geniş ve konforlu yolcu koltukları, koltukların arkasında ve tavanda bagaj koyma bölümleri bulunuyordu.

Her koltuğun önünde bir masa vardı, belli aralıklarla ücretsiz kahve ve meşrubat servisi yapılmaktaydı.

Ayrıca yine koltukların yan kısmında sadece notebook bilgisayar kullanımına tahsis edilmiş bir AC Güç Prizi unutulmamıştı. Notebook bilgisayar derken  trende dahili kablosuz internet yayınının ücretsiz olarak sunulduğunu da ekleyelim.

Böyle bir imkân varken kim Londra’dan Middlesborough’a kendi otomobiliyle veya otobüsle gitmek ister?


Karadeniz OtoyoluSon dönemde Karadeniz otoyolu ile ilgili haberleri okuduğumda hep İngiltere’de yapmış olduğum bu tren yolculuğu aklıma geliyor. 

Karadeniz sahillerinde demiryolu Samsun’a kadar ulaşıyor, oradan öteye geçmiyor.

Samsun’dan Sarp’a kadar sahil şeridine paralel 541 kilometre boyunca uzanan otoyolun adı Karadeniz Otoyolu.

Otoyol yapımı için yer yer sahil doldurularak, yer yer uzun tünellerle engeller aşılarak Karadeniz sahilleri büyük bir inşaat alanına çevrilmiş. İnşaat alanının toplam yüzölçümünün  GAP ile  eşdeğer olduğu kıyaslamaları bile yapılıyor.

Karadeniz bölgesine yolculuk eden hemen hemen herkesten ve bölge halkından aynı değerlendirmeyi işitiyorum:

“Bu otoyol Karadeniz sahillerinin güzelliğini ve doğallığını bozuyor, çirkinleştiriyor, sahilin denizle bağlantısını koparıyor”.

Gerçekten de, Karadeniz Bölgesinde gittiğinizde sahillerin güzelliğinin nasıl da bozulduğunu görüp üzülmemek elde değil. Çoğu Karadeniz kasabasının o güzelim otantik havası beton yığınlarıyla bozulmuş, çirkinleşmiş. Çoğu yerleşim biriminin girişinde dev viyadükler yapılmış.

 Geniş otoyol;  beton bir karabasan olmuş, Karadeniz ile Karadenizlinin arasına girmiş. 



İnternette yaptığım bir araştırma sonucu; Karadeniz Otoyolu’na yapılan eleştirilerin aşağıdaki başlıklar altında toplandığını gördüm:

• Projeleri hazırlanmadan, alternatifler düşünülmeden, hiçbir etüt ve fayda-maliyet analizleri yapılmadan, ÇED kapsamı dışında tutularak yapıldı.
• Bölge gereksinimleri düşünülmedi, kıyılara yüklenildi, bina ve yaya trafiği içiçe olan koridorla sadece trafiği rahatlatma ve hızlandırma düşünüldü.
• Arazisi kıt Karadeniz'de yeşille mavinin sahilde buluşması engellendi.
• Yerleşim yerlerinin içinden geçmesi trafik kazaları, ölüm ve sakatlık riskini arttırdı.
• Kıyı yerleşimlerini çukurda bıraktı ve sel suları altında kalma riskini yükseltti.
• Rekreasyon alanlarının içinden geçen yol deniz kültürü gelişmiş insanların önüne fiziksel, sosyal ve görsel set çekti.
• Milyonlarca yılda oluşan geniş kumsal hazineleri bir çırpıda kapatıldı, astronomik bedellerle kıyıya dik mahmuz-lar oluşturulup bir avuç kum elde edilmeye çalışıldı.
• Zengin flora ve fauna tahrip edildi, kıyı dengesi altüst oldu, balıkçılığı besleyen balık türlerinin yumurtlama alanları yokedildi.
• 20 Şubat 1999 yılında yaşanan deniz fırtınası ve dev dalgalara dayanıklı olmadığı tahkimatların, mendireklerin ve barınakların yıkılmasıyla belgelendi.
• 20-30 yıllık getiri-götürü hesap edilmedi, keşif bedeli 2-3 milyon ABD Doları /Km. olan yol 4 katına maloldu.
• Anayasa'nın 56. ve 43. maddelerine aykırı yapıldı, 3621 sayılı Kıyı Kanunu hiçe sayıldı.

Karadeniz Otoyolu ile ilgili yapılan eleştiriler bunlar.


Karadeniz Otoyolu 1985 yılında başlatılmış. 20 yıldan fazla bir zaman geçmiş. 750 milyon dolara bitirilmesi planlanan yola bugüne kadar yapılan harcama 3 milyar doları geçmiş. Bir o kadar da bakımına harcanacağı hesaplanıyor.

Bu süre içerisinde yolun yapımını destekleyen de olmuş; karşı çıkan da olmuş. Pek çok yerde davalar açılmış, yolun durdurulması için karar alan mahkemeler; buna uymayan müteahhitler, yolu mühürleyen belediye başkanları olmuş.

Bu yolla ilgili Yüce Divan’da yargılanan siyasetçimiz bile var.

Karadeniz Otoyolu’nun mevcut güzergahta yapılmasını destekleyenler ile karşı çıkanlara baktığınızda pek çok şeyi aslında net olarak görebiliyorsunuz. Ancak bu konu burada bizim yazımızın konusu olmayacak.

Çünkü sonuçta bütün bu tartışmalar arasında Karadeniz Otoyolu gerçeği devam etmiş. Otoyol hemen hemen tamamlanmış ve önümüzdeki günlerde hizmete açılmayı bekliyor.


Karadeniz Otoyolu ile ilgili eleştirileri yukarıya almıştık.

Bu eleştiriler daha çok otoyolun mevcut güzergâhtaki inşa şekline yönelik eleştirilerdi.

Daha temel bir ayırım yapmak amacıyla, önermeleri ben iki başlık altında toplamak istiyorum:

  1. Karadeniz Otoyolunun bir gereksinimdi önermesi: Öyleyse acaba sahille kıyı şeridinin bağlantısını kesmeden daha içeriden bir çevre yolu olarak yapılamaz mıydı?
  2. Karadeniz Otoyoluna gerek yoktu önermesi: Mevcut yol, bölge yerleşimi arasındaki ulaşımda kullanılmak üzere yeterliydi. Trafiği asıl yükleyen yük ve yolcu otobüsü taşımacılığı alternatif taşımacılık modlarına kaydırılarak Karadeniz Otoyolu hiç yapılmadan da; mevcut yolda iyileştirmeler ve belki bazı tüneller yapılarak bölgenin ve bölgeyi kullanacak  trafiğin ihtiyaçları karşılanabilirdi.

Karadeniz Otoyolu ile ilgili en veciz ve  gerçekçi değerlendirmeyi Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım yaptı. Geçtiğimiz günlerde şöyle dedi Sayın Bakan:

“Karadeniz Otoyolu akılsızca devreye sokulan bir proje. Taşımacılık denize paralel yapılmaz.”

Sayın Bakan; bu konuşmasında bir soru üzerine bir başka önemli gerçeğin daha altını çizdi:

“Her sektörün belli lobisi var. Onlar çıkarları doğrultusunda yollar inşa ederler.”


Ben konuya yukarıda değindiğim iki önermeden ikincisini baz alarak; ülkemizin emel ulaşım politikaları yönünden yaklaşarak bir değerlendirmede bulunmak istiyorum.

Açıklanan projenin bakım masraflarıyla birlikte yaklaşık 6 milyar dolara mal olacağını gösteriyor.
Bir elimizdeki gerçek bu.

Öbür elimizde ne var bir de ona bakalım.

  • Doğu Karadeniz bölgemizde demiryolu yok.
  • Doğu Karadeniz de dahil olmak üzere Karadeniz Bölgemizde düzenli ring sefer yapan konteynır ve ro-ro taşımacılığı yok denecek kadar az, hatta yok.
  • Doğu Karadeniz de dahil olmak üzere Karadeniz sahil şeridi boyunca turistik veya yolcu taşımacılığı amaçlı gemi seferlerimiz yok.

Doğu Karadeniz bölgemize demiryolu yapılabilir miydi, yapılsaydı maliyeti yüksek olur muydu, engebeli sahil yapısı nedeniyle uygulanabilirliği var mıydı bu konuları uzmanlarına bırakıyoruz. Diliyoruz  ki bu konularda yapacakları araştırmalarla ülkemiz ulaştırma sektörünün ufkunu açsınlar.

Ancak denizyolu taşımacılığı ile ilgili söyleyecek sözümüz var.


Birkaç gün önce; Lloyd’s List gazetesinde bir yazı yayınlandı.

Bu yazıyı okuduğumda bir Türk olarak gurur duyduğumu söylemeliyim.

DenizHaber.Com’da da yer alan bu haberde; (Bakınız http://www.denizhaber.com/index.php?sayfa=habgst&id=6590&%20links=6590 ) bir Türk Şirketinden; UN Ro-Ro’dan övgüyle bahsediliyor ve bu şirket için “Taşımacılığın karayolu modundan  denizyoluna kaydırılması konusunda Avrupa’da öncü bir şirket” tanımlaması yapılıyordu.

Bu örneği şunun için verdim:

Demek ki iyi şeyler yapmak için potansiyelimiz var.

Yukarıda bahse konu şirketin taşımacılık yaptığı ana hatta meydana gelen gelişmeye itici güç Yugoslavya’daki iç savaş oldu. Bu savaş nedeniyle Balkan geçişini atlamak isteyen yolcu ve yük taşımacılığı  Trieste hattına büyük talep gösterince; bu hatta taşımacılık gelişti.

Şimdi savaş bitti; ama denizyolunun rahatlığını ve ucuzluğunu keşfeden taşımacılar bu yolu kullanmaya devam ediyorlar.

Demek ki alışkanlığa neden yaratacak bir itici güç gerekli.


Karadeniz Otoyolu’na harcanan 6 milyar dolarla denizde neler yapılabilirdi sorusuna (Bir fikir vermesi açısından) şöyle yanıt arayalım:

  1. Her hava koşulunda taşımacılık yapabilecek 4 adet büyük con-ro tipi (Konteynır/Ro-Ro) gemi alınabilir ve bu gemiler 164 yıl süreyle Karadeniz Bölgemize düzenli ring seferlerini ücretsiz olarak gerçekleştirebilirlerdi.
  2. 4 adet büyük Con-Ro tipi gemi alınabilir, bunun yanı sıra 4 adet yolcu+araba feribotu alınabilir ve bunlar 80 yıl süreyle Karadeniz Bölgesi’ne düzenli ring seferleriyle ücretsiz yük, yolcu ve araç taşıyabilirlerdi.
  3. Ya da; bu para tüm Türkiye’de intermodal taşımacılığa teşvik olarak kullandırılabilir; böylelikle önü açılan sektör çok kısa zamanda kendi dinamikleriyle hareket eder konuma gelebilirdi.


Özellikle son maddede sözü ettiğimiz önerme havayolu taşımacılığında bir anlamda gerçekleşti.

Hem de önemli teşvikler verilmeden.

Havayolu şirketleri tüm Türkiye’de otobüs taşımacılığına fiyat anlamında rekabet ederek işe başladılar. Çoğu hatta kimi zaman otobüslerden daha ucuza yolcu taşıdılar.

Yolcu alışkanlığı oluştu ve bugün nispeten fiyatlar artmasına rağmen kimse otobüste vaktini harcamak ve daha riskli olan bu taşımacılık türünü kullanmak istemiyor.

Denizde buna benzer bir girişim hiçbir zaman yapılmadı.

Aslında denizi yolcu taşımacığından çok karayolları trafiğine çok büyük yoğunluk veren yük taşımacılığında kullanılabilir.

Karadeniz Bölgesi için konuşuyorsak; bugün bütün dünyanın taşımacılıkta tartışılmaz gerçeği olan konteynır taşımacılığına bu bölgede ağırlık verilebilir.

Düzenli ring seferler oluşturularak karayollarındaki kamyon ve TIR ağırlığı denize kaydırılabilir. Belki o zaman Karadeniz Otoyolu’nun hangi ölçülerde gerekli olduğu daha sağlıklı değerlendirilebilir.

Bu iş ilk başlarda kar getirmeyebilir ve bu yüzden desteklenmesi gerekebilir.

Bugün Avrupa Birliği de kısa mesafeli deniz taşımacılığı amaçlı Marco Polo gibi destek projeleri geliştirmiyor mu? Bunun benzerini biz de yapabiliriz.

Özelleştirmenin de; devletçiliğin de kendi içerisinde bir mantığı vardır. İfratla tefrit arasında gidip gelmek yerine ulusal çıkarlarımızın gerektirdiği yerlerde kaynaklarımızı teşvik yönünde de kullanmamız gerekir. Dünyada bu yapılmaktadır.

Sayın Bakanımızın havayolu taşımacılığının gelişmesinde büyük katkıları vardır. Sektörün önünü açmıştır. Demiryolu taşımacılığının gelişmesi adına da önemli çalışmalar yapılmaktadır.

Denizde de güzel girişimler yapılmış ancak kıyılarımız arasında yolcu ve yük taşımacılığında istenilen sıçrama henüz gerçekleşmemiştir.

Bu satırların yazarının işbaşında bu konuyu çok iyi bilen kadrolar varken kıylarımızda deniz taşımacılığında da beklenen sıçramanın gerçekleşeceğine büyük güveni vardır.

İstanbul’a bakalım. Burada trafiğin denize kaydırılması adına İDO çok güzel işler başarmıştır.

Neden benzeri bir yapılanma sahillerimizde yük ve yolcu taşımacılığı için gerçekleştirilmesin?




Page 3 of 3

nakliyat evden eve nakliyat evden eve nakliyat gebze evden eve nakliyat